خودروهایی که در مسیر قله موفقیت قدم نهادند اما در پایان تنها سرنوشتی تلخ نصیبشان شد در این مطلب 5 خودروی مطرح شکست خورده در 25 سال اخیر رو معرفی می کنیم در صنعت خودروسازی، شکست و نابودی الزاماً به معنای بد بودن نیست. خودروهای بد وارد بازار می شوند، می روند و در گذر زمان از حافظه تاریخ خودروسازی محو خواهند شد، اما

از 5 خودروی شکست خورده ای که در ادامه معرفی می شوند، به عنوان ضمیمه ای جدا ناپذیر از کتاب تاریخ صنعت خودروسازی یاد خواهد شد.برخی از خودروهای این گروه از جسورانه ترین تکنولوژی ها و تکنیک‌های طراحی حتی جلوتر از زمان خود استفاده می کردند، بعضاً علوم و قواعد حوزه فضانوردی و خودروهای مسابقه ای را وارد دنیای اتومبیل های خیابانی کرده‌اند و محصول جاه طلبانه ترین و پرهزینه ترین پروژه های تعریف شده در صنعت خودروسازی بوده و گاهاً اهدافی به بزرگی تغییر جایگاه یک برند خودروسازی و یا به چالش کشیدن تاریخ را داشته اند! در پاره ای موارد نیز هموار کننده مسیری بوده‌اندکه بعد ها تعدادی از معروف ترین و پر فروش ترین خودروها با پیمودن این مسیر هموار، موفقیت و سود فراوانی را بدست آوردند، بدون آنکه حتی کوچکترین نامی از کاشفان اصلی و در واقع قربانیان مسیر و کلاس مربوطه آورده شود!

   هنگام حرکت در لبه تکنولوژیمرز بین موفقیت و شکست از مو باریک تر خواهد بود

معمولاً جسارت و بلند پروازی بیش از حد، حرکت جلوتر از زمان و تخطی از شرایط اقتصادی زمان خود و نادیده گرفرتن پتانسیل های برند سازنده، با طوفان کاملی از بدشانشی ها همراه شده و شکست و نابودی این 5 اتومبیل را رقم زده است.

زیرا قدم نهاندن در حیطه ای که ناشناخته ها در آن زیاد است و تجربه چندانی در بایگانی کارخانه در دسترس نمی باشد، در کنار ایجاد فرصت های فراوان، در صورت کمی بی مبالاتی و بد شانسی می تواند زمینه ساز تهدیدهایی چون قیمت تمام شده بالا، انواع و اقسام مشکلات کیفی و ... شود. در هنگام حرکت در لبه تکنولوژی،عبارت معروف از مو باریک تر بودن مرز بین موفقیت و شکست باید به شدت جدی گرفته شود!

   برای شکست خوردن تنها یک دلیل کافی است!

در کمال تعجب بسیاری از اتومبیل های شکست خورده گروه ما از برتری ها و ویژگی های فنی بعضاً چشمگیری به نسبت رقبای مطرح زمان خود برخوردار بوده اند، اما برای شکست خوردن و نابودی تنها یک دلیل کافی است و آن روی گردانی خریدارن می باشد! لازم به ذکر است که مباحث مطرح شده تنها با لحاظ کردن استانداردها و قواعد حاکم بر بازار بین الملل قابل لمس خواهد بود، زیرا در بازار خودروی کشورمان بعضاً دیده شده است که اقدامات منحصر به فرد و عقبگرد های حیرت آور تکنولوژیکی نیز موجبات شکست سازنده را فراهم نمی‌کنند و  قرار دادن موتور، پلت فرم و سیستم تعلیق یک خوردی محور متحرک عقب 50 ساله انگلیسی بر روی بدنه یک خودروی اواخر دهه هشتاد میلادی و البته محور متحرک جلو فرانسوی نیز به نوعی موفقیت محسوب شده و خروجی آن با نام پژو RD و یا ROA، نه تنها سال ها بر روی خط تولید کارخانه قرار می گیرد بلکه امروزه نیز مشتری دست به نقد ناچار و نگون بخت خود رادارد! با این مقدمه و ذهنیت ایجاد شده، 5 اتومبیل گروهمان به ترتیب معرفی خواهد شد:

 

اگر مثل بنده هنوز خاطراتی از بازی با کارت های ماشین در دوران کودکی را به خاطر می آورید و یا اهل بازی های کامپیوتری چون گرن توریسمو هستید، به احتمال فراوان چهره یک اتومبیل سوپر اسپرت و گلوله مانندی که در لیستمان درجایگاه نخست ناکامان بزرگ تاریخ اتومبیل سازی قرار دارد، برای شما کاملاً آشنا خواهد بود!

 

خودروی وکتور که در ادامه به مشخصات و  چرخه حیات پر فراز و نشیب آن خواهیم پرداخت یکی از جنجالی ترین، پرحاشیه ترین و در عین حال غم انگیزترین داستان های خودرویی تمام تاریخ را دارد. اگر همه چیز برای آن مطابق برنامه پیش می رفت و پروژه آن طعم موفقیت را می چشید، اکنون در یک قدمی سوپر اسپرت هایی چون فراری، لامبورگینی و چه بسا بوگاتی ویرون و در مقام یک رقیب مستقیم و مرگبارایستاده بود! اما عوامل متعددی دست در دست یکدیگر گذاشتند تا در مجموع تنها 22 دستگاه وکتور بتوانند آسفالت خیابان ها را لمس نمایند.

کمپانی وکتور موتورز در اوایل دهه 70 میلادی و توسط آقای جری ویگرت (Jerry Wiegert) و با هدف تولید اولین سوپر اسپرت واقعی و موتور میانی آمریکایی بنا نهاده شد. فلسفه اولیه تولید وکتور بسیار هوشمندانه بود. تاریخ گواهی می داد که آمریکایی ها در تولید اتومبیل های سوپر اسپرت  از تجربه و مهارت همتایان اروپایی خود بی بهره اند، اما در صنعت هواپیما سازی دست برتر را دارند. خالق وکتور یعنی آقای ویگرت با آنالیز صحیح این واقعیت قصد داشت تا با انتقال گسترده دانش و تکنولوژی موجود در هواپیما به دنیای خودرو، نه تنها رقبای اروپایی خود را کنار بزند، بلکه برترین سوپر اسپرت تمامی دوران راهی به نام خود به ثبت برساند!

 

با این هدف و ایده، در سال 1980 اولین نمونه وکتور با نامW2 که یک سوپر اسپرت تمام عیار زمینی با ریشه هایی در آسمان بود تولید و به عنوان نمونه پروتوتایپ و یا مفهومی در نمایشگاه های خودرو با ظاهری شوک آور و مشخصات حیرت انگیز علاقه مندان و صاحب نظران را مات و مبهوت نمود! W2 در حدود625 اسب بخار نیرو تولید می نمود که تقریباً 3 برابر پورشه 911 های هم عصرش بود و قرار بود با قیمت 125 هزار دلار راهی نمایشگاه های فروش شود. اما انتظارها برای ورود وکتور کمی به درازا انجامید و سرانجام اولین مشتری ثروتمند وکتور توانست ورژن اصلاح شده ای  آن را که W8 نام داشت را در حدود 9 سال بعد و با قیمت 455 هزار دلار تحویل بگیرد!  در ابتدای پروژه قرار بر این بود که W2به موتورهای معروف وانکل مرسدس که در آن دوران سر و صدای فراوانی به راه انداخته بودند مجهز شود که متأسفانه پروژه تولید موتورهای وانکل برای همیشه به بخش بایگانی کمپانی مرسدس منتقل شدند و در نتیجه موتور8 سیلندر جنرال موتورز جایگزین آن گردید.

از مدل W2 تنها یک دستگاه تولید شد و آن هم نمونه ارائه شده در نمایشگاه بود و وکتوری که این شانس را یافت تا در حد فاصل سال های 1989 تا 1993 بر روی خط تولید قرار بگیرد، مدل جاودانه W8 بود که عمده دلیل معروفیت و محبوبت کمپانی وکتور نیز به دلیل تولید همین مدل به دست آمد. جزء به جزء قطعات وکتور W8 با دیدگاه نهایت و برترین شکل در کنار یکدیگر قرار گرفته بودند و در تولید آن تمهیداتی پیش بینی شده بود که هزینه های نگهداری و سرویس های دوره ای و بلند مدت آن در قیاس با سایر سوپر اسپرت ها در حداقل میزان ممکن باشد، به گونه ای که امروزه نیز مالکان انگشت شمار و  متمول آن از این ویژگی W8 به نیکی یاد می کنند!

 

در تولید وکتور برای اولین بار در تاریخ خودروسازی از 5000 قطعه و تکنولوژی به کار رفته در صنعت هوانوردی  استفاده شد که از برجسته ترین آنها می توان به مواردی از جمله : شاسی فضایی با بهره گیری از پرچ ها و چسب های خاص هواپیما (اپوکسی)، ساختار لانه زنبوری کف خودرو،بدنه تماماً ساخته شده از کربن فایبر و کولار، سامانه ترمز مجهز به سیستم تهویه و کالیپرهای 4 پیستونه آلومینیومی خنک شونده، نمایشگر و عیب یاب مرکزی کابین خودرو که مستقیماً از جت جنگنده F-15 گرفته شده بود(لازم به ذکر است که وکتور W8در زمانی تولید می شد که ساعت دیجیتال به تازگی به کابین خودروها راه یافته بود)، اشاره کرد. ضریب آیرودینامیک بدنه وکتور نیز به قدری عالی بود که به هواپیما نزدیکی بیشتری داشت و طراحی ظاهری تحسین برانگیز آن، W8 را در کنار اتومبیل هایی چون لامبورگینی کانتاچ، آستون مارتین DB5 و کوروت مدل 69 در زمره ماندگارترین طرح های تاریخ خودروسازی قرار می دهد.

وکتور W8 از پیشرانه 8 سیلندر و 6 لیتری مسابقه ای جنرال موتورز که به توربوشارژرهای دوتایی گرت (garret) مجهز شده بود، استفاده می کرد. این پیشرانه به گیربکس 3 سرعته  اتوماتیک B+M متصل شده بود. این گیربکس فناوری پیشرفته داشت و از قابلیت تعویض دنده به صورت دستی و از طریق دکمه های جا سازی شده در کنار دست راننده نیز برخوردار بود که در آن زمان چیزی شبیه یک معجزه بود!  امااز سویی دیگر تعداد دنده های محدود همین جعبه دنده منطقه آسیب پذیر وکتور بود. کارخانه ای که سرعت خودرویش را 50 کیلومتر کمتر از رقم واقعی آن اعلام می کرد! وکتور با کمک پیشرانه 628 اسبی مخوفش می توانست صفر تاصد را در 4.2 ثانیه طی نماید و سرعت رسمی اعلام شده برای این سوپر اتومبیل 1507 کیلوگرمی 338 کیلومتر بود. اما در تست سرعتی که توسط یکی از نشریات معتبر اتومبیل و در زمین های مسطح دریاچه نمک بونویل آمریکا به انجام رسید در کمال ناباوی وکتور توانست رقم 389 کیلومتر را به ثبت برساند!در مجموع تنها 17 وکتور W8 با قیمت 455 هزار دلار به دست مشتریان رسید که تقریباً تمامی آنها در حال حاضر در سلامت می باشند و بسته به شرایط نگهداری و میزان کارکرد بین 200 هزار تا بیش از 1 میلیون دلار خرید و فروش می شوند! نکته جالب در مورد W8 های تولیدی این است که هیچ کدام از آنها به طور کامل به یکدیگر شبیه نمی باشند و علاوه بر وجود تفاوت های فنی مختصر، از جزئیات ظاهری متفاوتی نیز بهره می برند. برنامه تولید مدل جاودانه W8 در سال 1993 و با موفقیتی نسبی به پایان خود نزدیک شد و آقای ویگرت مدل های WX-3 و WX-3R (گونه رودستر) را برای جانشینیW8و ادامه حیات وکتور معرفی نمود.

 

اما مجموعه اتفاقاتی را که در ادامه خواهید خواند موجب شدند تا نه تنها این دو مدل هیچ گاه بر روی خط تولید قرار نگیرند، بلکه مسیر کمپانی را نیز به طور کامل تغییر و در انتها نیز به شکلی عجیب موجبات نابودی برند وکتور را فراهم کردند.  به دلیل هزینه های تولید سرسام آور تولید نمونه های کانسپت WX-3 و WX-3R کمپانی نوپا و کوچک وکتور با مشکلات عدیده مالی دست و پنجه نرم می کرد و سرانجام ناچار گشت برای رهایی از این مشکلات سهام خود را در اختیار کمپانی مگا تک قرار دهد. رؤسای کمپانی اندونزیایی در اقدامی عجیب و عجولانه آقای ویگرت را که در واقع هسته اصلی و مرکز ثقل کمپانی به شمار میرفت (حتی برای نامگذاری محصولات وکتور نیز از حرف اول نام آقای ویگرت یعنی W استفاده می شد!) را از ریاست خلع و پیشنهاد استخدام وی در سمت طراح را ارائه نمودند. نتیجه این پیشنهاد از پیش مشخص بود و آقای ویگرت کمپانی وکتور را برای همیشه ترک و در اقدامی تلافی جویانه با ثبت طرح های W8 و WX-R و استفاده از قانون copyright و یا حق مالکیت معنوی، جلوی تولید مدل WX-Rرا گرفت و بدین ترتیب و به ناچار نتیجه سال ها تلاش شبانه روزی خود یعنی وکتور را وارد بازی بدون برنده و بازگشتی نمود.

 

در سال 1994 مگاتک، سهام لامبورگینی را نیز خرید و یک سال بعد یعنی در سال 1995 و با معرفی مدل M12توسط کمپانی وکتور با مالکیت جدید به نظر می رسید همه چیز برای بازگشتی شکوهمندانه و انتقام از آقای ویگرت مهیاست. وکتور M12 بسیار شبیه مدل بسیار زیبا و مدرنWX-3 بود و استفاده از قطعات مشترک با لامبوگینی دیابلو هزینه های تولید آن را به شدت کاهش داده بود و درنتیجه قیمت 180 هزار دلار برای این مدل درنظر گرفته شد.

موتور 12 سیلندر لامبورگینی با همراهی آقای جرمی کلارکسون کار وکتور را یکسره کردند!

طراحی اولیه وکتور WX-3 بر اساس یک موتور 8 سیلندر شکل گرفته بود اما در مدل M12 استفاده از موتور 12 سیلندر غول پیکر لامبوگینی باعث شده بود تا بخش عقبی خودرو به طرز زننده و نامتعارفی رشد نماید و کابین نیز برای تطابق تا حد امکان به جلو متمایل گردد. همین تغییرات کافی بودند که نمای کلی خودرو دیگر کوچکترین نشانه ای از آن هارمونی و جذابیت منحصر به فرد
 WX-3را نداشته باشد. آقای جرمی کلارکسون مجری همیشه جنجالی شوی تخت گاز نیز در یکی از برنامه های خود لقب مضحک ترین سوپر اسپرت ساخته شده را برای M12 در نظر گرفت تا اوضاع برای انتقام از آقای ویگرت بیش از پیش پیچیده و بغرنج شود! بدین گونه سرنوشت روی بی رحم خود را به طور کامل برای وکتور نمایان ساخت و در خلال سالهای 1995 تا 1999 تنها 12 دستگاه از مدل نه چندان با اصالت M12 تولید و افسانه وکتور با وجود چندین تلاش دیگر برای احیای مجدد، به طور کامل شکست خورد و اتومبیلی که روزگاری  پل ارتباطی بین دنیای خودروسازی و صنعت هوانوردی به شمار می آمد، پایانی تلخ و سریع را تجربه نمود.

---

 

 

 

گروه خودروسازی کرایسلر آمریکا در جایگاه سومین غول خودروسازی این کشور، در عین حالی که  به نسبت دو خودروساز دیگر هموطنش یعنی جی ام و فورد در ارائه خودروها و ایده های جدید و جنجالی به هیچ عنوان محافظه کاری آنان را ندارد، بلکه در آیتم هایی چون ادغام با سایر برندهای مطرح خودروسازی، در اختیار گرفتن سهام دیگر خودروسازان، واگذار کردن سهام خود و عبور از بحران های پیاپی مالی نیز در بین تمامی کمپانی های خودروسازی دنیا به نوعی یک استثنا و بدعت گذار می باشد!

پس تعجب نکنید که نام یکی از خودروهایش در دهه 90 میلادی Chrysler TC by Maserati باشد! (درآن زمان خبری از ادغام کرایسلر و فیات در نتیجه خویشاوندی با مزراتی ایتالیایی در میان نبود، پس وجود نام دوخودروساز در کنار یکدیگر و در روی یک محصول در آن برهه زمانی یک مسأله عادی و معمول نبود) خودروی دومی که توانسته ما را متقاعد نماید که جایگاه دوم لیستمان را در اختیارش قرار دهیم به طور قطع در کنار نام بسیار عجیبش و جمله گونه اش که ترجمه ای بهتر از " کرایسلر TC بر مبنای مزراتی” نمیتوان برایش یافت، حکایت و دلایل پیدایش عجیب و جالبی نیز دارد.

در اوخر دهه 80 میلادی دوستی آقای Lee Iacoccaتاجر سرشناس آمریکایی و پدر فورد ماستنگ که اینک ریاست هیأت مدیره کمپانی رقیب یعنی کرایسلر را برعهده داشت و آقای Alejandro De Tomaso که در رأس مزراتی و در توماسو قرار داشت، زمینه ساز ظهور  یک خودروی لوکس دو سرنشینه سقف متحرک با نام کرایسلر و لوگوی نیزه سه پر مزارتی بر روی آن شد!آقای Iacocca با ورودش به کمپانی بحران زده کرایسلر و معرفی پلت فرم معروف K و معرفی پلیموث وویجر و دوج کاروان به عنوان اولین مینی ون های جهان انقلابی در صنعت خودرو  به پا ساخت و کمپانی تقریباً مرده کرایسلر را در مدت نسبتاً کوتاهی به اوج شکوفایی و سود دهی رساند. اما این روند موفقیت در مدل Chrysler TC by Maserati تکرار نشد. هرچند پتانسیل ها و مزایای رقابتی موجود درآن به قدری جذاب بود که در صورت به بار نشستن به راحتی می‌توانست نقطه عطفی در کارنامه کرایسلر و آقای Iacocca باشد.

   فرصتی تکرار ناپذیر  برای خرید یک اتومبیل دست ساز ایتالیایی با مناسب ترین قیمت

Chrysler TC by Maserati با تکیه بر امکانات و توان گسترده گروه خودروسازی کرایسلر آمریکا و اعتبار و کیفیت برند خوش نام مزراتی، قیمت نسبتاً متعادلی داشت ومی توانست برای آن دسته از خریدارانی که همواره رویای خرید یک اتومبیل دست ساز، اصیل و با پرستیژ ایتالیایی را در ذهن می پروراندند، اما قیمت سر سام آور این قبیل خودروها مانعی اساسی در تحقق رویایشان به شمار می رفت، یک فرصت استثنایی و تکرار ناپذیر تلقی شود.

 

 دلیل اول : ترفندهای کاهش هزینه

نخست آنکه یکی از برتری های عمده این کرایسلر موتور بسیار پیشرفته و و بادوام آن بود که 200 اسب بخار توان داشت. این موتور استثنایی که محصول مشترک کرایسلر و مزراتی بود از طریق یک جعبه دنده 5 سرعته دستی ساخت گتراگ آلمان می توانست در زمانی کمتر از 8 ثانیه که در آن زمان کاملاً پذیرفتنی بود این خودروی سنگین وزن را از مرز سرعت 100 کیلومتر عبور دهد.  اما متأسفانه دو پیشرانه دیگر نیز در جهت کاهش هزینه ها و افزایش طیف مشتریان بر روی این مدل ارائه شدند که از نظر عملکرد و فناوری هیچ گونه سنخیتی با پیشرانه اول نداشته و به تصویر و ذهنیتی که در مورد این کرایسلر دست ساز به عنوان خودرویی که می بایست در گام نخست کوپه های ب ام و و مرسدس را مغلوب نماید وجود داشت، لطمات جدی وارد نمودند. اولی یک پیشرانه 4 سیلندر 2.2 لیتری 8 سوپاپ بود که به کمک سامانه توربوشارژر 160  اسب توان داشت  و نمونه دوم نیز پیشرانه ای 3 لیتری و 6 سیلندر از  ساخته های میتسوبیشی بود که به زحمت 140 اسب بخار قدرت تولید می‌نمود. در نهایت ناباوری تنها گزینه پیش رو برای افرادی که این دو موتور را انتخاب می نمودند دو جعبه دنده اتوماتیک بود که در نمونه 4 سیلندر تنها 3 سرعته و برای موتور 6 سیلندر نمونه ای 4 سرعته بود. گیربکس 3 دنده کاملاً قدیمی و گیربکس دیگر نیز با وجود یک دنده بیش تر اما بسیار نامطمئن عمل می‌نمود و بدین ترتیب نتایج و رکوردهای فاجعه باری برای TC به ثبت رسید. برای نمونه شتاب صفر تا صد خودرو با این دوپیشرانه در حدود 11 ثانیه به طول می انجامید.

دلیل دوم : شخصیت دوگانه

دومین دلیل، کیفیت متغیر و ناهمگون TC بود. به طوری که در بسیاری از بخش های کابین برای کاهش هزینه ها از ادوات و کنترل های مدل ارزان تر کرایسلر Lebaron استفاده شده بود و در قسمتهای دیگر چرم، چوب و تزئینات ایتالیایی بسیار گران بها، چشم را نوازش می‌نمود. این موضوع شخصیت دوگانه ای برای خودرو رقم زده بود و مقوله کیفیت در این کرایسلر- مزراتی هیچ گونه حد وسط و تعادلی نداشت که طبعاً نکته مثبتی به حساب نمی آمد.

دلیل سوم : نمایندگان ناتوان

برنامه نامناسب تبلیغاتی و بازاریابی کرایسلر نیز عامل سوم ناکامی این مدل بود. نمایندگی های منتخب کرایسلر که وظیفه حساس فروش این مدل خاص به آنها واگذار شده بود، آموزش های لازم و کافی را که برای آشنایی با این مدل که به دلیل شرایط متمایزش بازاریابی خاصی را طلب می نمود را ندیده بودند و در توجیه و ترغیب علاقه مندان ، ناتوان نشان می دانند.

دلیل چهارم : دشمن داخلی

چهارمین فاکتور و شاید مهمترین دلیل ناکامی این خودروی کلاسیک وجود رقیبی بسیار خطرناک و بی رحم در یک قدمی آن بود که مستقیماً از سمت خود کرایسلر وظیفه نابودی مدل TC را برعهده داشت و انصافاً نیز در انجام صحیح وظیفه خود کوتاهی نکرد! در سبد محصولات کرایسلر خودروی کوپه ای به نام  Lebaron GTC کانورتبل وجود داشت که بر حسب اتفاق از طراحی و استایل ظاهری بسیار نزدیکی با آنچه در مدل Chrysler TC by Maserati وجود داشت استفاده می نمود و 13500 دلار نیز به نسبت به این مدل که در آن زمان 32 هزار دلار قیمت داشت، ارزانتر بود. با وجود شباهت ظاهری غیر قابل انکار، اما در ورای چهره ظاهری، مدل آمریکایی - ایتالیایی TC در قیاس با Lebaron بدون هیچ تردیدی برتر و در بسیاری موارد غیر قابل مقایسه بود. اما همانگونه که در عامل شماره 3 اشاره شد، تبلیغات غیر حرفه ای کرایسلر باعث شد این باور نادرست در نظر عموم تقویت شود که به این دلیل که این دو خودرو توسط یک کمپانی به فروش می رسند و ظاهر و ابعادشان نیز تقریباً مشابه می باشند، احتمالاً از نقطه نظر فنی و ساختاری هم تفاوت چندانی نخواهند داشت، پس پرداخت 13 هزار دلار اضافه برای ابتیاع مدل گرانتر کار احمقانه ای است! اما درست بر خلاف این باور نادرست، ارزش TC در برابر  Lebaron بسیار بیش تر از 13 هزار دلار بود و در یک رویداد نادر که در نتیجه مستقیم مدیریت اشتباه حادث شد، ضربه نهایی از جانب نزدیکترین خویشاوند بر پیکره TC وارد آمد!

برای ساخت این کرایسلر مزراتی زیبا، شاسی کرایسلر Lebaron از آمریکا به کارخانه مزراتی در نزدیکی میلان ایتالیا ارسال می شد و در آنجا توسط مهندسین ایتالیایی شاسی مربوطه کوتاه و اصلاحاتی به سبک و سیاق مزراتی بر روی آن انجام می گرفت و پس از نصب یک موتور 2.2 لیتری 4 سیلندر 16 سوپاپ توربوشارژ و سایر قسمت ها، خودرو مجدداً برای فروش راهی آمریکا می شد! تمامی مراحل مونتاژ خودرو نیز به صورت کاملاً دست ساز و با رعایت استانداردهای سختگیرانه مزراتی در ایتالیا انجام می پذیرفت تا خودرو کاملاً حال و هوایی متفاوت با خودروهای عادی کرایسلر داشته باشد!

---

 

 

 

همان قدر که دسرها و غذاهای فرانسوی پرطرفدار و مشهور هستند، سدان های لوکس و بزرگ ساخت فرانسه همواره کم فروغ و ناکام بوده اند! البته فرانسوی ها و مخصوصاً دو برند پژو و سیتروئن چندین بار به طور جدی به محدوده و قلمرویی که تقریباً به طور کامل در تملک خودروسازان لوکس آلمانی چون ب ام و، مرسدس و آئودی می باشد، قدم نهاده اند، اما هر بار با پذیرش شکست، جولانگاه آلمانی های را به سرعت ترک گفته اند! این موضوع در شرایطی رخ می دهد که ژاپنی ها و حتی اخیراً کره ای ها با اتخاذ برنامه های استراتژیک بلند مدت بسیار دقیق و با آنالیز هوشمندانه رقبا توانسته اند سهمی از این بازار پر سود و حیثیتی را از آن خود نمایند که این موضوع نیز به نوعی در حکم نمک برای زخم کهنه فرانسوی های مغرور و خودروسازان بسیار با قدمتشان (تاریخ تأسیس پژو سال 1882، سیتروئن 1919 و رنو 1899 میلادی می باشد) عمل کرده است!

همان اندازه که یک آلمانی به بنز و یک ژاپنی به تویوتا افتخار می نماید و آن را به نوعی سمبل و نماد کشورش و دلیل محکمی برای مباهاتش می داند، پژو نیز برای فرانسوی ها معنا و مفهومی کاملاً فراتر از یک اتومبیل دارد و در حالی که مرسدس آلمان ها به عنوان یک استاندارد و الگو در کلاس خودروهای لوکس، از بالاترین میزان و درجه اعتبار و شهرت جهانی برخوردار است، عمده عامل محبوبیت و بقای پژو علی‌الخصوص در سالهای اخیر فروش هاچ بک های زیر 20 هزار دلار بوده است. حتی در آمریکا وضعیت از این نیز بغرنج تر بوده و آمریکایی ها پژو را حتی در جایگاه یک سازنده خودروهای ارزان قیمت نیز چندان جدی تلقی نمی نمایند و پژو حدود 20 سال پیش (سال 1991) صلاح را در آن دانست که بازار استراتژیک آمریکا را برای همیشه ترک و  آن را دو دستی تقدیم رقبای ژاپنی و آمریکاییش نماید!

 

البته این بدان مفهوم نمی باشد که ساخته های پژو  اتومبیل های خوبی نیستند، بلکه برای رقابت با مرسدس و آئودی تنها خوب بودن کافی نمی باشد و برای تهییج خریداران اتومبیل های مذکور می بایست پیشنهادی بسیار ویژه و وسوسه کننده ارائه نمود، زیرا خودروهای لوکس آلمانی  به قدری پالایش شده و خوشنام می باشند که حتی در شرایط برابر نیز مشتریان سنتی آنها به سراغ برندهای دیگر نخواهند رفت. در اینجا بازهم جسارت و ارزش کاری که لکسوس، اینفینیتی و اخیراً هیوندای (با مدلهای جنسیس و سنتنیال) انجام داده اند بیش از گذشته نمایان می گردد.

پژو در گذشته  دو بار با سری اتومبیل های لوکس و فول سایز خود یعنی مدلهای 604 و 605 شکست و تحقیر را تجربه کرده بود و امید فراوانی داشت تا این بار 607 بتواند از تکرار تاریخ جلوگیری و آرزوی دیرینه فرانسوی ها را جامه عمل پوشاند.

بعد از بازخورد مناسبی که با معرفی مدل 206  در سال 1998 که کار طراحی آن توسط دپارتمان طراحی پژو صورت پذیرفته بود، عاید این خودروساز گردید، پژو دیگر از همکار قدیمی خود یعنی استودیوی طراحی صاحب سبک  پینین فارینا و خالق مدل هایی چون 405، 605، 205 کابریو و ...(اوج کار پینین فارینا در مدل 406 کوپه تجلی یافت) فاصله گرفت و طراحی مدل هایش را در استودیوهای طراحی داخلیش  به انجام می رسانید. با وجود موفقیت اولیه، اما زمان ثابت کرد که این دوری از پینین فارینا به هیچ عنوان به سود پژو نبوده است و امروزه نیز یکی از نقدهای عمده وارده به این خودروساز فرانسوی نوعی سردرگمی و عدم هویت ظاهری تولیدات جدیدش می باشد، برچسبی که نسبت دادن آن به پژو در دوران حضور پینین فارینا کار ساده ای نبود!

 

فرانسوی ها بسیار خوش بین بودند که این بار بزرگ خاندان پژو به مانند رقبای فول سایز آلمانیش، خودروی مورد علاقه سیاستمداران و دیپلمات‌ها شود. از 607 در عوض در ناوگان تاکسیرانی کشورهای اروپایی و در آبرومندانه ترین حالت به عنوان تاکسی فرودگاه به گرمی استقبال شد. (البته نیکولاس سارکوزی رئیس جمهور اسبق فرانسه در سال 2007 در جریان مراسم معارفه اش از یک دستگاه 607 پالادین مجهز به سقف جمع شونده استفاده کرد تا به نوعی ارق ملی و میهن پرستانه خود را نشان دهد!) یکی دیگر از مدل های جالب ارائه شده بر مبنای 607، مدل دوسرنشینه و کانسپت Feline بود که پژو در نمایشگاه ژنو 2000 در قالب یک مدل کانسپت آن ارائه نمود. با وجود جذابیت های ظاهری و فنی، پژو هیچ گاه جرأت به تولید رساندن آن را به دل راه نداد.

اما به سال 1999 بازگردیم، جایی که 607 با بهره گیری از زبان جدید طراحی پژو برای نخستین بار در خیابان ها مشاهده شد و به نظر می رسید که این بار فرانسوی ها برای رویارویی با آلمان‌ها بسیار قدرتمند تر و مصمم تر از گذشته می باشند! شیر بزرگ فرانسوی حداقل در سال های اولیه حضور بسیار مدرن، مجهز و پیشرفته نشان می داد. (یکی از نکات جالب برای ما می تواند طراحی بخش عقب 607 باشد جایی که احتمالاً الگوی طراحان SD 206 خصوصاً در طراحی قوس رو به داخل صندوق بار و همچنین چراغ ها بوده است، البته طراحی 206 صندوق دار نیز توسط مهندسین مرکز طراحی پژو انجام شده است!) 607 که تنها وجه مشترکش با مدل 605 در پلت فرم خلاصه می شد در سایر بخش ها خودرویی کاملاً جدید بود و در کنار سواری بسیار راحتی که به سرنشینان خود هدیه می داد، به آخرین تجهیزات رفاهی و ایمنی روز نیز تجهیز شده بود. 3 پیشرانه (2 موتور 4 و 6 سیلندر بنزینی و یک نمونه 4 سیلندر دیزلی) بر روی 607 قابل سفارش بود و گیربکس تیپ ترونیک نیز می توانست یک مزیت برتر در سال 1999 محسوب شود.

607 به غیر از فرانسه هیچ گاه فروش مناسبی را تجربه نکرد و تاریخ مجدداً تکرار و 607 نیز به جمع دو برادر بزرگتر و شکست خورده اش ملحق گشت. پژو 607 که در زمان تولیدش بیش از 30 هزار دلار قیمت داشت از نظر کیفیت و مواد اولیه استفاده شده در مقایسه با سایر پژوها و حتی دیگر خودروهای فرانسوی یک استثنا و یک گام رو به جلو محسوب می شد، اما در همین مقوله نیز به نسبت رقبای اروپایی و حتی آسیایی قدرتمندش کاملاً در موضع ضعف و دفاعی قرار داشت!  با وجود کیفیت سواری فوق العاده نرم و دلچسب و اتاق بسیار جادارش، اما درست در مواقعی که از هندلینگ  و دقت سامانه فرمان یعنی موارد تخصص خودروهای لوکس آلمانی، صحبتی به میان می آمد، 607 هیچ سخن تازه ای نداشت و کاملاً بی دفاع بود.

 

نکته جالب در مورد  Chrysler یکی از بزرگترین اشتباهات پژو را باید در عدم بکارگیری از یک پلت فرم جدید و محور متحرک عقب در این مدل که می خواست به نوعی S  کلاس مرسدس برای پژو باشد، دانست و تفکر اقتصادی و خوش بینی بی مورد باعث شد که پژو به سراغ پلت فرم مدل قدیمی 605 که خود نیز وام دار پلت فرم سیتروئن XM بود،برود! این موارد در کنار اعتبار نه چندان مناسب برند شیرنشان پژو برای وارد شدن به این بخش از بازار و افت بسیار شدید قیمت و بازار فروش نامناسبی که در نمونه های دست دوم 607 امری طبیعی محسوب می شد، باعث شدند پژو نه تنها در سال 2010  پایان رسمی تولید این مدل را بدون معرفی جایگزینی اعلام نماید، بلکه در حال حاضر نیز هیچ گونه خبری در مورد از سرگیری تولید اتاق های 6 پژو به عنوان بزرگان خاندان شیرهای فرانسوی به گوش نمی رسد!

---

 

 

 

در اوایل دهه 90 میلادی که ژاپنی‌های بازار اتومبیل های خانوادگی و اقتصادی جهان را به طور تمام وکمال قبضه نموده بودند و همه جا صحبت از کیفیت اعجاب آور ساخته های ژاپن بود، سامورایی ها برای فتح آخرین پایگاه های خودروسازان کهنه کار اروپایی و آمریکایی نیز آستین ها را بالا می زدند. یکی از این محدوده ها، بخش خودروهای اسپرت عملکرد بالا بود که آمریکایی ها و علی الخصوص اروپاییان سال ها بدون رقیب در این بازار حکم فرمانی می کردند و ژاپنی‌های در صورت تصرف این بخش کوچک اما با اهمیت و حیثیتی بازار می‌توانستند بر بام خودروسازی دنیا تکیه زنند. فرضیه ای  که در آن دوران با توجه به پیشرفت حیرت آور چشم بادامی ها اکثر کارشناسان معتقد بودند دیر یا زود جامه واقعیت را به تن خواهد نمود.

در راستای این مهم و دریک هجوم 6 جانبه نیسان مدل zx3000، هوندا مدل NSX، مزدا مدل RX-7، میتسوبیشی مدل 3000 GT vr4 ، تویوتا مدل سوپرا و سوبارو نیز SVX را یکی پس از دیگری روانه بازار نمودند. با وجود شوک بسیار شدید وارد شده به بازار این گونه خودروها و رعب و وحشتی که حتی دامان فراری را نیز فرا گرفته بود، اما به دلایل متعددی که از حوصله  این مقاله خارج است و با وجود آنکه تمامی خودروهای نام برده هرکدام به نوبه خود از برتری های غیر قابل انکاری در قیاس با رقبای اروپایی و آمریکایی خود بهره مند بودند اما این موفقیت ژاپنی های چندان بادوام نبود!

در یکی از اضلاع شش گانه این یورش سامورایی، سوبارو SVX قرار داشت که در سال 1991 بر روی خط تولید قرار گرفت و در بازار ژاپن نیز با نام سوبارو Alcyonaبه فروش می رسید. سوبارو برای اینکه این مدل از نقطه نظر اصالت طراحی و جذابیت نیز در مقابل رقبای اروپایی خود کمبودی احساس نکند، در یک اقدام هوشمندانه کار طراحی SVX را به طور کامل به طراح افسانه ای ایتالیایی های یعنی آقای جیوجیارو واگذار نمود! جیوجیارو نیز در پاسخ به معنای واقعی کلمه سنگ تمام گذاشت و اتومبیلی برای سوبارو طراحی کرد که شاید زییاترین و به یاد ماندنی ترین سوباروی تمام دوران باشد به گونه ای که با گذشت 20 سال هنوز جذاب و دلرباست. اوج هنر جیوجیارو در طراحی پنجره های کناری SVX قابل مشاهده است. قابل ذکر است که چندین نمونه از آن نیز در کشورمان موجود است. در طراحی این پنجره های رادیکال که در ادبیات سوبارو پنجره در پنجره نامیده شدند از هواپیما الهام گرفته شده بود و به نوعی شناسنامه SVX و مهر جیوجیارو نیز به شمار می آمد! ضریب آیرودینامیک cd 0.29 این سوبارو نیز گوشه ای دیگر از هنر طراحی جیوجیاور را نشان می داد.

یکی از اهداف عمده سوبارو که تا پیش از ارائه SVX بیشتر به دلیل تولید شاسی بلندهای کوچک و خودروهای شهری ارزان قیمتش شناخته می‌شد، ارتقا برند و نشان تجاریش بود که از این لحاظ حتی در مقایسه با سایر هموطنانش چون تویوتا و هوندا نیز به شدت احساس ضعف می نمود. واژگانی چون هیجان، اصالت و یا پرستیژ تا پیش از آن هیچگاه در کنار نام سوبارو آورده نشده بودند.SVXمأموریت داشت این ذهنیت نه چندان خوشایند را برای همیشه از روی نام سوبارو بزداید. جایگاه و مسئولیت اتومبیل های اینچنینی که در رأس تولیدات یک خودروساز قرار می گیرند در خلق تصویر کلی از یک برند بسیار حیاتی و تعیین کننده می باشند و خودروسازان معمولاً آخرین نوآوری های و تکنولوژی های خود را از طریق زبان این مدل های بیان می کنند.

به چنین خودروهایی اصطلاحاً flagship (در لغت به معنی ناو فرماندهی می باشد) و یا halo car اطلاق می شود و در هدفی که برای آنها از طریق کمپانی سازنده در نظر گرفته می شود معمولاً بیش از آنکه بعد سود آوری مطرح باشد، ایجاد اثر روانی بر بازار، ارتقاء برند، جذب طیف جدیدی از خریداران و تحت تأثیر قرار دادن رقبا اهمیت دارد. هزینه های گزاف این مهم نیز معمولاً از سودی که به دلیل تأثیر روانی ایجاد شده بر ذهنیت خریداران و در نتیجه فروش بیشتر تولیدات اصلی و ارزانتر خودروساز در دراز مدت حاصل می شود، جبران خواهد شد.

اما SVX نیز به مانند 4 اتومبیل دیگر لیستمان نقاط شکننده و آسیب پذیری داشت که این تازه وارد را در مقابل رقبای سرد و گرم چشیده اش آسیب پذیر می ساخت. یکی از این مشکلات این خودرو بیشتر از آنکه به خود اتومبیل مربوط شود به ریشه ها و اصالت برند سازنده SVX یعنی سوبارو مرتبط بود. در واقع متقاعد کردن و جذب خریدارانی که  تا پیش از این جزو مشتریان سنتی مرسدس و یا ب ام و به شمار می رفتند، برای انتخاب یک کوپه لوکس- اسپرت ژاپنی آن هم با نشان نه چندان معتبر سوبارو فرایند بسیار پیچیده و مشکلی بود. هر چند کاملاً آگاه بودند که با انتخاب سوبارو ارزش بیشتری در مقابل رقم پرداختی نصیبشان خواهد شد.موضوعی که شاید برای تویوتا سوپرا و یا میتسوبیشی vr4و GT 3000  تا این اندازه دردسر ساز نبود.

سوبارو نیز با دانستن این موضوع بر روی ناو فرماندهی جدید خود یعنی SVX سرمایه گذاری گسترده ای انجام داد. سوبارو در حقیقت 3 هزار دلار بر روی هر دستگاه SVX حدوداً 30 هزار دلاری ضرر می داد! و کل این پروژه رقمی بالغ بر 75 میلیون دلار به سوبارو ضرر مالی رساند. اما اگر همه چیز مطابق پلان پیش می رفت و SVX می توانست جایگاه خود را در میان سایر برندهای تولید کننده خودروهای اسپرت عملکرد بالا تثبیت نماید، سوبارو نیز قادر بود هم به مرور قیمت این مدل را افزایش دهد (کاری که تویوتا در مورد لکسوسLS400 با موفقیت انجام داد) و هم با اعتبار بدست آمده و خریداران جدیدی که به دلیل جایگاه متفاوت و جدید سوبارو به سراغ سایر مدل ها می رفتند، تمامی اهداف از پیش تعیین شده اش را محقق نماید. اما پروژه SVX فرجام خوشی نداشت.

SVX از یک پیشرانه 6 سیلندر 24 سوپاپ 3.3 لیتری 230 اسب بخاری استفاده می نمود که در کنار سامانه پیشرفته چهار چرخ متحرک دائم  قادر بود تا شتاب صفر تا صد 7.3 ثانیه ای و حداکثر سرعت 248 کیلومتر را برای این مدل به ثبت برساند.اما برتری اصلی SVX کیفیت سواری استثنایی آن بود که تلفیقی از پایداری و فرمان پذیری پورشه و راحتی جاگوار را در قالب یک مجموعه 30 هزار دلاری ژاپنی در اختیار خریداران خود قرار می داد. چیزی که تا آن زمان هرگز دیده نشده بود.

معضل دیگر SVX که در واقع پاشنه آشیل همیشگی این سامورایی محسوب می شد، گیربکس ضعیف و نفرت انگیزش بود. برای این مدل اسپرت نه تنها هیچ گونه گیربکس دستی که از ملزومات یک اتومبیل اسپرت واقعی می باشد حتی به عنوان یک انتخاب نیز پیش بینی نشده بود بلکه تنها نمونه پیش روی خریدارن یک جعبه دنده 4 سرعته خودکار و به شدت نامطمئن بود.این جعبه دنده به سرعت به پدیده مرگبار گرم شدن بیش از حد دچار می‌شد. طراحی نادرست جعبه دنده که مانع از رسیدن هوا و روغن مناسب به آن می شد و فشار مضاعفی که در نتیجه وجود سیستم چهار چرخ متحرک دائم بر رویش تحمیل می گردید از عمده دلایل بروز این مشکل بودند.  این جعبه دنده در خودروهای دیگر ژاپنی چون نیسان پث فایندر، سوبارو لگاسی و مزدا MPV نیز استفاده می شد اما تا بدین حد مشکل ساز نبود زیرا هیچ کدام از خودروهای نام برده برخلاف SVX اساساً یک اتومبیل اسپرت نبودند. در هنگام رانندگی پرفشار و درون پیست جعبه دنده به سرعت کارایی خود را از دست می داد، موضوعی که برای یک خودروی اسپرت، گناهی نابخشودنی به شمار می رود. تأخیر در تعویض دنده‌ها و در نتیجه افت دور موتور بعد از هر تعویض دنده، لگد در هنگام تعویض معکوس و یا امتناع گیربکس برای رفتن به دنده 4 از عواقب مهلک این گرم شدن بیش از حد مجاز بودند که البته این موارد در رانندگی های عادی رخ نمی داد! شاید اگر موارد منفی ذکر شده در این سوبارو در یک آلفارومئو دیده می شد، خریداران می توانستند با لذت بردن از تفکر در مورد پرستیژ، اصالت و روح اتومبیل خود تا حدی با این معضلات کنار بیایند اما افسوس که SVX چنین میراثی نداشت!