این اخبار برای همه خوشایند است به غیر از چینی‌ها که در تکاپوی حضور هرچه بهتر و بیشتر در بازار رو به گسترش ایران هستند. مدل‌های جدید، تنوع طرح و رنگ و البته شوق ایران به گسترش روابط با چین همه باعث شده تا بازار چینی‌ها در ایران حسابی سکه باشد! در تازه‌ترین خبرها هم ولی‌الله افخمی راد رییس سازمان توسعه تجارت از برنامه تولید سالانه سه میلیون دستگاه خودرو در ایران آن‌هم در یک بازه زمانی 6 ساله سخن گفته است. او این برنامه را در دیدار با هیئت سوییسی فاش نموده که سودای سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی ایران را دارند. علاقه ای که تنها مختص به سوییسی‌ها نیست و دامنه‌اش به تجار و بازرگانانی از اتریش، آلمان، لهستان، جمهوری چک، چین، اندونزی و تایلند می‌رسد که با مراجعه و بازدید از طرح‌های صنعتی خواستار حضور در بازار ایران هستند.

بعد از روی کارآمدن دولت یازدهم و تغییر در شیوه هدایت سیاست خارجی در ایران، تغییرات گسترده ای در نحوه تعامل با کشورهای مختلف به‌ویژه کشورهای 5+1 در پرونده مناقشه هسته ای صورت گرفت و ابتدا در توافقنامه ای موقت در ژنو و سپس در تفاهم‌نامه ای در لوزان شرایط ارتباط ایران با جهان به‌واسطه اعتمادسازی در خصوص برنامه صلح آمیز انرژی هسته ای‌اش ایجاد گردید. حال این روزها صحبت‌های مختلفی از همکاری‌های خودروسازان وطنی با شرکت‌های بزرگ خودروسازی آمریکایی از جمله فورد و جنرال موتورز به گوش می‌رسد که ورای تحقق یا عدم تحقق آن، اثبات‌کننده مدعایی است که کارشناسان سال‌هاست بر آن اصرار دارند. اینکه بدون ارتباطات گسترده خارجی صنعت داخلی ناتوان از پیشرفت و ترقی است. ارتباطات متعادل، کم نوسان و پایدار جهانی در درازمدت می‌تواند تضمین‌کننده الگوهای توسعه ای هر کشور مخصوصاً در حوزه صنعت باشد و صنعت خودروسازی ایران نیز از این امر مستثنا نیست.
پرسشی که این نوشته درصدد پاسخگویی بدان است چگونگی عبور خودروسازان ایران از شرایطی است که در آن گرفتار شده‌اند و در هجمه چینی‌های سریع‌السیر بیم آن می‌رود که همین بازار نیم و ناتمام داخلی را نیز از دست دهند. به نظر می‌رسد راه‌های خروج از بن‌بست واضح و هویداست اما چه دلایلی موجب عدم توسعه این صنعت در ایران شده است.

مسئله توسعه‌نیافتگی صنعت خودرو ایران چیست؟
لازم به توضیح نیست که صنعت امری برآمده از تکنیک و سرمایه است و تحلیل صنعتی با توجه به این دو پیش‌فرض می‌تواند راهگشا باشد. می‌دانیم که تکنولوژی بسیاری از خودروهای تولید داخل که با ریتم بالایی مونتاژ می‌شوند مربوط به دو دهه پیش است. موتورهایی با آلیاژهای بسیار نامناسب و کم بازده که سوخت‌های فسیلی را مانند آب قورت می‌دهند! آن‌هم در کارخانجاتی قدیمی و با بهره‌وری پایین که مدت‌هاست تاریخ‌مصرفشان گذشته است. این کارخانه جات تولید ناب را نمی‌توانند محقق کنند و تنها چیزی که می‌توانند بسازند خودروهایی است فاقد ایمنی با بدنه‌های زمخت، نازیبا و دمده و البته اتاق‌هایی ناایمن و ناراحت که بعضاً یادآور عذاب شب اول قبر هستند! این جداماندگی است، جدایی ای که جز به دلیل عدم همزیستی با جهان پیرامون نیست. در حالی که ما هنوز شعار تولید خودروی ملی را مغرورانه سر می‌دهیم از دو دهه پیش الگوهای اقتصادی و صنعتی کاملاً تغییر نموده است و اگر زمانی تولیدات صنعتی برای کشورهای درحال‌توسعه و یا توسعه‌یافته حکمی قطعی بر ملی‌گرایی و وطن‌پرستی بود امروزه این الگو به دست باد سپرده شده است. بنز های تولید آفریقای جنوبی، هیوندای های محصول هند و اسلواکی و رنوهای ساخت برزیل و ترکیه گواهی است بر این ادعا. این امر البته جهان‌شمول است و همه صنایع از جمله صنایع “های تک” را نیز شامل می‌شود. همه گوشی های اپل دست ما ساخت چین است. چینی‌ها با معجزه اقتصادی دو دهه اخیر خود توانستند بیش از 200 میلیون شغل ایجاد کنند و از این میان سهم صنعت خودرو در چین بسیار بارز است. فقط کافی است نگاهی به مناطق آزاد تجاری صنعتی چین مثلاً ناحیه دلتای رود مروارید بیندازیم تا ببینیم به مدد استفاده از اصول اثبات شده اقتصادی چین توانسته است چه دستاوردهای عظیمی داشته باشد. تنها در این ناحیه 413 میلیارد دلار از کل تولید ناخالص داخلی چین ایجاد شده است و در دو ناحیه فوشان و هایوکو خودروهایی با برندهای مختلف تولید می‌شوند. از این رو نمونه چینی توسعه می‌تواند رهنمودهای خوبی برای توسعه و پیشرفت صنعت خودروی ایران داشته باشد. در ذیل دو راهبرد کلی می‌توان صنعت خودروی ایران را به صنعت جهانی متصل نمود نخست عوامل انگیزاننده برای طرف خارجی و دوم عوامل انگیزش برای طرف‌های داخلی.

عوامل انگیزاننده برای طرف‌های خارجی
بااینکه ایران به سازمان تجارت جهانی نپیوسته است و برای رعایت پارامترهای تجاری ضرورتی ندارد اما چند عامل عمده موجب می‌شود تا خودروسازان خارجی نسبت به بازار ایران حساس و علاقه‌مند باشند. از جمله این عوامل مناطق آزاد تجاری، ایجاد صنایع پایین‌دستی قوی، مواد اولیه فراوان و ارزان، بازار داخلی بکر و بازارهای منطقه ای بزرگ و نیروی کار گسترده، ارزان و تحصیل‌کرده.

مناطق آزاد تجاری
برای فهم این موضع که چه اندازه مناطق آزاد تجاری صنعتی در توسعه هر کشور به‌ویژه صنعت خودروسازی مؤثرند سری به چین می‌زنیم. چین ده‌ها منطقه آزاد تجاری صنعتی دارد که حجم عظیمی از تولیدات صنعتی این کشور در این نواحی تولید می‌شود. مزیت حاصل از آزادی حقوقی و اقتصادی این مناطق باعث می‌شود تا چین همانند مناطق اروپایی که جزو سازمان تجارت جهانی هستند به جذب سرمایه‌گذاری خارجی اقدام کند و در عین ایجاد شغل و افزایش رفاه منطقه، محصولات صنعتی خود را به اقصی نقاط جهان صادر کند. یکی از این مناطق دلتای رود مروارید است. این منطقه که در اصطلاح خود چینی ها PRD نام دارد و مخفف عبارت Pearl River Delta است که به‌طور رسمی پس از اصلاحات اقتصادی سال 1979 به عنوان منطقه ویژه اقتصادی تجاری صنعتی در کناره دریای مروارید چین پایه‌گذاری شده است. چینی‌ها، این الگوهای سخت‌کوشی قرن حاضر در ظرف کمتر از سی سال از کشوری فلک‌زده و فقیر و درگیر کمونیسم مائویی در سالهای آغازین دهه 80، به کشوری موفق در زمینه توسعه با بزرگ‌ترین اقتصاد جهان به لحاظ تولید ناخالص ملی و بزرگ‌ترین تولیدکننده محصولات صنعتی تبدیل شده است.
این کشور هم‌اکنون بزرگ‌ترین صادرکننده و دومین واردکننده بزرگ کالا است و دومین اقتصاد بزرگ دنیا بر پایه تولید ناخالص داخلی را در اختیار دارد برخی از مهم‌ترین آمارهای تولید صنعتی و کشاورزی چین به شرح زیر است. تولید بیش از 15 میلیون دستگاه خودرو در سال، تولیدکننده ۴۵ درصد سیمان جهان (نزدیک به یک میلیارد تن سیمان در سال)، تولیدکننده نزدیک به نیمی از فولاد جهان با حجم 779 میلیون تن در سال، تولید 607 میلیون تن غلات در سال و …، بااین‌حال و با وجود همه این موفقیت‌ها به هیچ چیز قانع نیستند و پیاپی بر طرح‌ها و برنامه‌های بلندپروازانه خود می‌افزایند و با تکیه بر دقت، سلامت اداری، سخت‌کوشی و ملی‌گرایی در همراهی هوشمندانه با موج جهانی شدن پیاپی پله‌های ترقی را یکی پس از دیگری طی می‌کنند.
آنچه دستمایه این نوشته شده توجه به مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در این کشور صنعتی است این جز با پذیرش اصل اساسی همکاری امکان‌پذیر نیست. ایران با داشتن 6 منطقه آزاد تجاری و تعدادی دیگر از مناطق در شرف تأسیس می‌تواند در عین جذب سرمایه‌گذاری از جانب شرکت‌های خودروسازی به صادرات محصولات باکیفیت جهانی بپردازد. سیتروئن، شورولت، بیوک، مرسدس بنز، بی ام و و نیسان از عمده شرکت‌هایی هستند که با پیش‌دستی در ورود به بازار چین سودهای فراوانی عاید خود نمودند.

جمعیت و بازارهای بزرگ عامل انگیزاننده
شکی نیست که جمعیت 80 میلیون نفری ایران که حدود 70 درصد آن جوان‌اند می‌تواند یک پتانسیل بزرگ به‌ویژه برای کسانی باشد که به تولید فکر می‌کنند. پتانسیلی که انگیزاننده برندهای مختلف برای حضور و فروش در این بازار است. ایران کشوری بزرگ و پهناور با بازاری وسیع است که بر طبق گزارش انجمن جهانی خودروسازان “اویکا” در ده سال آینده به 20 میلیون خودرو احتیاج دارد. این جمعیت به‌شدت دوستدار و پیگیر تکنولوژی است و این را از حجم عظیم استقبالشان از شبکه‌های اجتماعی جهانی و کالاها و برندهای لوکس می‌توان فهمید. ابرشهر تهران بهترین نماد برای میل ایرانیان به توسعه کشور، خود و زندگی‌شان است. دوستداران خودرو به خوبی می‌دانند که فواید صنعت خودروسازی تنها در تولید قطعات صنعتی و خودرو نیست و از صنعت تیونینگ و فروش فوق‌العاده آن با توجه به جمعیت جوان و پرشور کشور نمی‌توان غافل بود. همچنین تجارت خودرو و صدور این محصولات استراتژیک از طریق ایران به بازارهای منطقه ای و بین‌المللی می‌تواند در عمق دهی روابط ایران با جهان و حضور سایر صنایع برای تولید و سرمایه‌گذاری در ایران کمک نماید و از آن سو، همه اینها در نهایت به اعتبار ایران به‌عنوان کشوری صنعتی و مولد می‌افزاید.
عوامل انگیزاننده برای طرف‌های داخلی
کاهش حمایت‌های گلخانه ای از خودروسازان داخلی در جهت ایجاد رقابت: وقتی درباره صنعت خودروی ایران حرف می‌زنیم باید حتماً از انحصار یاد کنیم. بازاری با دو میلیون ظرفیت اسمی که تنها در اختیار دو شرکت عمده و چند مونتاژکار ساده است و این یعنی انحصار. این عامل به‌تنهایی نابودکننده اقتصاد است و بهره‌وری و پویایی را جوان‌مرگ می‌کند. انحصار روبروی رقابت قرار دارد و بهترین راه برای از بین بردن انگیزه‌های فعالان اقتصادی است. اما رقابت چیست و چه ارزشی دارد؟ رقابت جادوی اقتصاد آزاد است. در رقابت هر فعال اقتصادی می‌تواند با تکیه بر خلاقیت و توان خود، محصولاتی به بازار عرضه کند که مملو از تکنولوژی، زیبایی و ظرافت باشد بدون آنکه کسی یا چیزی مانع او باشد. دست نامرئی بازار در سیستم‌های رقابی چنان عمل می‌کند که بهترین تولیدات با کمترین هزینه و بالاترین کیفیت ایجاد و به‌دست مشتری یا مصرف‌کننده می‌رسند.

پر بیراه نیست اگر تسلا را مثال آوریم. شرکتی که بر روی خودروهایی با توان الکتریکی سرمایه‌گذاری کرد و در جایی که هیچ‌کس انتظار نداشت خودروهای تماماً برقی بردی بیش از صد کیلومتر داشته باشند تسلا خودرویی ساخت که 400 کیلومتر برد مفید داشت! در ابتدا هیچکس این شرکت را باور نداشت. آمریکایی‌ها در سودای بازگشت به دهه 60 و 70 و ماسل کارهای اسطوره ای‌شان خبری از خواب آشفته نفت و عبور این طلای سیاه از مرز صدوده دلار نداشتند اما این ایلان ماسک و گروه خلاقش بود که با تکیه بر ارزش‌های عمیق بازار در میان جامعه آمریکا و خلاقیت مهندسی بالا خودرویی خلق کرد که همه را انگشت به دهان نمود. این خودروساز هم‌اکنون در بازار آمریکا همه خودروهای حجیم تا ظریف، سریع تا کند، و کوچک و بزرگش یک نمونه اعلا از دست نامرئی بازار است که کارآفرینان را تشویق به اختراع و خلق می‌کند و آنها نوید سودهای هنگفت در ازای خطر و ریسک‌پذیری می‌دهد. ایلان ماسک و خودروی تسلا البته اگر در ایران بودند به سرنوشت آرش نمازی و خودروی”پیتون” دچار می‌شد.

تنظیم نمودن تعرفه‌های تجاری
دقت در تنظیم مناسب تعرفه‌های تجاری می‌تواند راهی مناسب برای تحریک فعالان داخلی و توجه به توانمندی‌های خارجی باشد. یکی از عمده‌ترین عوامل در عقب‌ماندگی صنعت خودروی ایران حمایت بی چون و چرای دولتی از خودروسازان است. برمبنای پژوهش‌های معتبر، یکی از عمده‌ترین موانع توسعه صنعت خودرو بی‌توجهی سیاست‌گذاران به‌ویژه وزارت صنعت، معدن و تجارت به مقوله مقررات گذاری و تعرفه گذاری است. کسی که دو واحد اقتصاد خرد پاس کرده باشد نیک می‌داند که نه تنها انحصار به پیشرفت و تولید ثروت منجر نمی‌شود که تنها و تنها به گرانی، کمبود و عدم تنوع می‌انجامد چرا که در نبود رقیب و رقابت، هیچ انسان عاقلی به فکر بهبود نیست. یادمان نرود که بهبود باید سیستمی باشد و رقابت باید توسط مبانی حقوقی و قانونی اعمال شود تا به سرانجام مطلوب ختم شود. دوگانه تولید ملی- ممنوعیت واردات جز به هدر رفت منابع و خسران عظیم ملی منجر نمی‌گردد و می‌تواند در درازمدت مزیت‌های نسبی ایران را از بین برد، جمعیت کشور را در جاده‌های ناامن به کشتن دهد و فرصت مناسب توسعه‌یافتگی را از نظام سیاسی حاکم بر کشور بگیرد.

روابط بین‌الملل سالم و قاعده‌مند برمبنای برنامه‌های توسعه ملی
نباید فراموش کرد که در آغاز دهه 50 میلادی ایران به‌واسطه ارتباطات گسترده جهانی و مزیت نسبی در تولید فولاد و قطعات صنعتی، به تنها تولیدکننده عمده محصولات صنعتی به‌ویژه خودرو در خاورمیانه، شمال آفریقا و آسیای مرکزی تبدیل شده بود و راهی که پیش رو داشت بسیار روشن بود و می‌توانست به‌راحتی صادرات کند با این حال بحران‌های سیاسی و عدم ثبات در سیاست‌گذاری این مزیت را از ایران گرفت و آن را به هند، ترکیه و پاکستان اهدا نمود. در طول سی و اندی سال گذشته سیاست خارجی ایران روندی سینوسی را سپری کرده است و این برای شکل‌گیری اقتصاد قوی سمی مهلک است. بزرگ‌ترین ضربه این روند سینوسی بر پیکر صنعتگرانی است که شبانه روز در تلاش‌اند تا محصولاتی با کیفیت جهانی و قیمت مناسب به بازارهای بین‌الملل عرضه کنند. خودرو می‌تواند یکی از این محصولات باشد اگر استراتژی مشخصی بر کشور حاکم گردد.

تغییر کاربری شورای رقابت و عدم دخالت دولت در قیمت‌گذاری خودرو
یکی از بدترین انواع دخالت‌های اقتصادی دولتی، دخالت دولت در نحوه قیمت‌گذاری محصولات است. در ایران دولت تحت سازوکاری نامتعارف به نام شورای رقابت به دخالت‌های بیجا و نامتوازن در بازار خودرو می‌پردازد. فلسفه ایجاد شورای رقابت در همه اقتصادها از ایالات‌متحده تا ایران یک تز اقتصادی است، اینکه هرجا انحصاری به وجود آمد دولت لازم است دخالت کند و به نفع اقتصاد، مردم، بازار و منافع سایر شرکت‌ها، انحصارگران را تنبیه و مجازات نماید. موردی که به عینه و در اقتصاد پیشرفته ای همچون آمریکا رخ داد و شورای رقابت آمریکا تحت عنوان قانون مشهور “ضد تراست” جنرال موتورز را به دلیل تلاش برای ایجاد انحصار و کژکاری در بازار خودرو به پرداخت جریمه محکوم کرد. در ایران اما شورای رقابت نه تنها گامی در راستای رقابت برنمی‌دارد که همه تلاش‌هایش در عین صداقت، جز به بدتر نمودن شرایط بازار منجر نشده است و اساساً فلسفه وجودی خود را تحت شعاع قیمت گذاری های اشتباه و بی‌ضابطه قرار داده است. با لحاظ نمودن سیاست‌های صحیحی همچون مقرارت گذاری هوشمندانه و تعرفه‌های دقیق می‌توان به نقطه مطلوب رسید آنگاه قیمت خودبه‌خود اصلاح و به سمتی می‌رود که متناسب باارزش کالای تولیدی باشد به‌گونه‌ای که مردم یا خریداران آنرا به عینه لمس کنند.

نتیجه‌گیری:
درنهایت راه‌حل مشخص است و جز موارد مطروحه که بر همه کارشناسان نیز عیان است راه دیگری ندارد. اما همه میدانیم که اگر صنعت خودروی چین اژدها باشد که هست بی‌شک صنعت خودروی ایران لک‌لکی است که نمی‌داند به کدام سو گام نهد و عنوان فیلم تئو آنجلوپلوس بهترین اشاره به وضعیت این روزهای صنعت خودروی ایران است صنعتی که کاملاً مشخص است سردرگم است و استراتژی خاصی برای پیشرفت آن وجود ندارد. باید منتظر ماند و دید ” گام معلق لک‌لک” سرانجام به کدام سو می‌رود، به سمت تولید ملی و قهقرای صنعتی یا پیوستن به بازارهای جهانی و پیشرفت واقعی؟

محمدحسین شاوردی / دانش‌آموخته و خبرنگار حوزه اقتصاد و علاقه‌مند به صنعت خودرو