پیش از تست   تندر90، داستر و ساندرو هر سه خودرویی هستند که بر روی پلت‌فورم ایکس90 رنو توسعه پیدا کرده‌اند. این پلت‌فورم را شاید تا همین امروز بتوان یکی از ارزان‌ترین و باکیفیت‌ترین پلت‌فورم‌هایی دانست که در بازار جهان تولید شده است با این همه خودروهایی که روی پلت‌فورم این خودرو توسعه پیدا کرده‌اند یک مشکل دارند و آن زیبا نبودن خودرو است.   این زیبا نبودن در تندر90 بیشتر از دو خودرو دیگر به چشم می‌خورد. در ساندرو ظاهر خودرو قابل قبول‌تر شده و طراحی داخلی نیز تا حدودی بهبود یافته که البته با این همه طراحی داخلی همچنان در برابر خودرویی مانند پژو 206 حرفی برای گفتن ندارد، البته درباره داستر می‌توان گفت طراحی خارجی خوب انجام شده و زیباترین خودرو در پلت‌فورم ایکس 90 است.   اما طراحی داخلی این خودرو بسیار شبیه ساندرو است و می‌توان این طراحی را یک طراحی متوسط دانست. در واقع اگر قیمت بالای 90 میلیون‌‌تومانی داستر را در مدل 2015 و بالای 100 میلیون را برای مدل 2016 لحاظ کنیم طراحی داخلی خودرو ضعیف است.   یکی از نقاط ضعف این خودرو آپشن‌های پایین آن است، شاید اگر این خودرو در بازه قیمت 50 تا 60 میلیون عرضه می‌شد تعداد کم آپشن‌ها چندان مشخص نبود و در این بازه از بازار داستر با مشخصات فنی خوب خود با چنین آپشن‌هایی قابل قبول بود اما وقتی خودرویی 100 میلیون تومان قیمت دارد، مشتری انتظار دارد خودرو حداقل دارای کروز کنترل یا سنسور دنده‌عقب باشد، آپشن‌هایی که در این خودرو عملاً وجود ندارد.

این خودرو دارای آپشن‌هایی مانند کمربند ایمنی جلو با قابلیت تنظیم ارتفاع، کمربند سه‌نقطه‌ای عقب، پشت‌سری ایمنی، سیستم هشداردهنده باز بودن کمربند ایمنی راننده و سرنشین جلو، چراغ مه‌شکن، شیشه عقب مجهز به گرمکن، چراغ صندوق‌عقب، آینه‌های جانبی برقی، کمربند ایمنی جلو مجهز به Pretensioners، تهویه مطبوع، کنترل سیستم صوتی بر روی فرمان، شیشه‌بالابر جلو برقی، شیشه‌بالابر عقب برقی، سیستم صوتی مجهز به USB و Bluetooth و با قابلیت پخش MP3، غربیلک فرمان با قابلیت تنظیم، صندلی راننده با قابلیت تنظیم ارتفاع، صندلی‌های پارچه‌ای و صندلی‌های عقب تاشواست.   در مورد طراحی، انتظارات از داستر باید در حد اعتدال باشد. هیچ‌چیز اضافی یا نشانه‌ای که چشم‌نواز باشد در بدنه دیده نمی‌شود. شاید در چشم بررسی جزء به جزء بدنه بسیاری از قطعات آن فاقد زیبایی‌های امروزی باشد، اما نتیجه و ترکیب کار شکیل و زیبا از آب درآمده است. شاید تنها بخشی که ریشه‌ای در سایر تولیدات خانواده لوگان دارد، وجود یک خط منحنی‌شکل در نمای جانبی است که برای نمونه در ساندرو هم دیده می‌شود. ظاهر بیابانی مهم‌ترین نکته مد نظر طراحان بوده که با استفاده از خصوصیاتی همچون گلگیرهای ورم کرده به راحتی به آن دست یافته‌اند.    در مورد توانایی‌های حرکتی، داستر آنقدر موفق بود که بتواند نظر آلن پروست قهرمان افسانه‌ای رقابت‌های فرمول یک را به خود جلب کند تا این اتومبیل را برای حضور در فصل 2010 رقابت‌های برفی انتخاب کند. داستر با طول 31 /4 متر و عرض 82 /1 متر خودرو جمع و جوری است. ظاهر داستر به لطف هنرمندی طراحان رنو چندان ارزان‌قیمت به نظر نمی‌رسد. طبق گفته طراح این خودرو، خطوط بدنه داستر تا حدودی با الهام از رنو 4 شکل گرفته‌ است. طرح داخل کابین ساده است و بیشتر به کاربردی بودن آن توجه شده است. داشبورد و کنسول وسط بسیار شبیه به لوگان و ساندرو به نظر می‌رسد.   در ارگونومی داخل بهبودهایی انجام شده است که انتقال دکمه‌های شیشه‌بالابر از کنسول وسط به پنل درها از جمله آنهاست. داشبورد و کنسول از جنس پلاستیک سخت است و ظاهر جذابی نیز ندارد. صندلی‌های داستر بسیار راحت هستند و کابین آن به لطف فاصله 2673‌میلی‌متری بین دو محور جلو و عقب فضای کافی دارد. به همین دلیل پنج نفر به راحتی در داستر جای می‌گیرند.    مدل تولیدی داستر قرار بود با موتور 6 /1‌لیتری که هم‌اکنون بر روی تندر90 استفاده می‌شود و موتور دو‌لیتری مگان با دو گیربکس دنده‌ای و اتوماتیک مانند خودرو مگان عرضه شود. البته در مدل‌های وارداتی تنها موتور دو‌لیتری عرضه شد.   در گیربکس شش‌دنده دستی ضرایب دنده بسیار کوتاه در نظر گرفته شده‌اند ولی گیربکس چهار‌دنده ‌اتوماتیک از ضرایب سبک و بلندی بهره می‌برد. عملکرد گیربکس اتوماتیک قابل قبول است و دنده‌ها را به نرمی و بدون تاخیر و تکان دادن عوض می‌کند. مدل دنده‌ای بسیار قوی‌تر از اتوماتیک عمل می‌کند و شتاب خودرو دلپذیرتر است البته به علت کوتاه بودن دنده‌ها نیاز به تعویض دنده در آن بیشتر است. دنده یک ضریب بسیار سنگینی دارد. دنده 2 نیز اندکی سنگین‌تر از حد معمول است.

از دنده 2 به بعد بقیه ضرایب خوب انتخاب شده‌اند. باید از میان این 6 دنده همیشه دنده مناسب را انتخاب کنید تا دور موتور زیاد بالا یا پایین نباشد. البته سنگینی بیش از حد بعضی دنده‌ها مانند دنده 1 در مواقع خاص مانند شروع حرکت در سربالایی شدید یا حمل بار سنگین سودمند است و باعث می‌شود آسیبی به صفحه‌کلاچ‌ وارد نشود. فاصله قفل تا قفل فرمان 3 /3 دور است، به همین دلیل هنگام پیچیدن آرام و بدون شتاب‌زدگی و تا حدودی کند واکنش نشان می‌دهد. شعاع چرخش برای هر دو مدل 44 /10 متر است.   حجم صندوق بار مدل دو دیفرانسیل کوچک‌تر از تک دیفرانسیل است (408 لیتر در برابر 475 لیتر). زیرا ساختار اکسل عقب 4×4 طوری است که جایی برای تایر زاپاس وجود ندارد و در مدل 4×4 زاپاس در داخل خودرو جاسازی شده است. داستر قابلیت‌های آفرود مناسبی دارد. کمترین ارتفاع تا سطح زمین یا Ground Clearance برای هر دو مدل خوب است ولی مدل 4×4 از این نظر در وضعیت بهتری قرار دارد (برای دو دیفرانسیل 210 میلی‌متر و برای تک دیفرانسیل 205 میلی‌متر است). زاویه نزدیک شدن به مانع، زاویه بالای شکاف و زاویه عبور از شیب برای مدل 4×4 به ترتیب 30 و 23 و 36 درجه است.   سیستم 4×4 این خودرو سه حالت مختلف دارد. حالت 2wd که برای حرکت در شرایطی است که سطح مسیر چسبندگی خوبی دارد (مانند حرکت در جاده) و گشتاور فقط به چرخ‌های جلو منتقل می‌شود تا مصرف سوخت کاهش یابد.  حالت AUTO برای مسیرهای لغزنده است که در این حالت توزیع گشتاور بین چرخ‌های جلو و عقب به صورت اتوماتیک محاسبه می‌شود تا جلو هرزگردی گرفته شود.    حالت LOCK که مخصوص مسیرهای صعب‌العبور آفرود یا مسیرهای بیش از حد لغزنده است. در این حالت گشتاور موتور به صورت دائمی به چهارچرخ منتقل می‌شود و 50 درصد از گشتاور موتور به طور پیوسته به اکسل عقب می‌رسد. سیستم تعلیق عقب چهارچرخ متحرک از نوع مستقل است که از این نظر با مدل دو چرخ متحرک متفاوت است.   سیستم دو دیفرانسیل 70 کیلوگرم به وزن داستر اضافه می‌کند. بر اساس تست انجام‌شده در باسکول یکی از نشریات روسی وزن مدل تک دیفرانسیل 1350 کیلوگرم با تقسیم وزن 61 درصد جلو و 39 درصد عقب و وزن مدل دو دیفرانسیل 1421 کیلوگرم با تقسیم وزن 59 درصد جلو و 41 درصد عقب است.    قدرت ترمزگیری مدل تک دیفرانسیل به دلیل همین وزن کمتر، بهتر است و بر اساس تست‌های انجام‌شده سه متر زودتر از مدل 4×4 از سرعت 100 به توقف کامل می‌رسد. برخلاف مدل دو دیفرانسیل، مانور دادن با مدل تک دیفرانسیل راحت‌تر است و هندلینگ بهتری دارد.   هر دو خودرو در بزرگراه و جاده سواری راحتی دارند ولی مدل دیفرانسیل جلو ناهمواری‌های سطح مسیر را بهتر جذب می‌کند. بر اساس تستی که سال 2011 در موسسه Euro-NCAP انجام شد داستر موفق به دریافت سه ستاره ایمنی شد.

تست فنی    مدلی که برای تست در اختیار تجارت فردا قرار گرفت مدل تک دیفرانسیل با کمترین آپشن بود. این مدل در بازار حدود 90 میلیون تومان فروخته می‌شود. در زمان نشستن پشت خودرو و بیرون آوردن آن از پارک نداشتن سنسور دنده‌عقب و دید عقب کم خودرو کار را برای راننده سخت می‌کند.   شاید همین عامل باعث شود این خودرو گزینه مناسبی برای بانوان در رانندگی نباشد چرا که نداشتن سنسور دنده‌عقب و برآمدگی‌های گلگیر عقب و پشت خودرو که دید کمی دارند به همراه دید کم از شیشه عقب کار را برای پارک خودرو و رانندگی در شرایط ترافیکی فشرده سخت می‌کند. این عامل به قدری موثر بود که داستری که برای تست در اختیار تجارت فردا قرار داده شده بود با وجود کار‌کرد کم از سمت گلگیر عقب یعنی دقیقاً نقطه دید کور عقب خودرو دچار زدگی شده بود.   درباره هندلینگ خودرو هم واکنش خودرو بیش از حد انتظار بود. سختی فنرها و طراحی سیستم تعلیق در این خودرو نه مانند خودروهای اسپورت سخت و نه مانند برخی خودروها بسیار نرم است. این عامل سبب شده در کنار نرم بودن، خودرو بسیار خوب در جاده به زمین بنشیند و چسبندگی خودرو به جاده هم برای یک خودرو شاسی‌بلند که از سیستم‌های پایداری الکترونیکی چندانی هم برخوردار نیست بسیار عالی بود.   این عملکرد در جاده‌های پر‌پیچ‌و‌خم کوهستانی بسیار خوب خود را نمایش می‌داد. برای جاده کوهستانی این خودرو در جاده امامزاده داوود مورد تست قرار گرفت. در این تست که با پنج سرنشین و با کولر روشن انجام شد قابلیت مانور‌پذیری و ایمنی خودرو و گذر از پیچ‌های شدید بسیار خوب بود، تنها موردی که کمی آزاردهنده بود کند بودن گیربکس اتوماتیک خودرو بود.    موتور خودرو هم با وجود قدرت 135 اسب بخار گویی توان در خور توجه برای یک خودرو شاسی‌بلند را ندارد. البته به نظر گشتاور موتور دو‌لیتری مگان که 195 نیومن متر است برای چنین خودرویی ضعیف است. البته در تست دیگری که قبلاً نگارنده با موتور 1600 سی‌سی و جعبه‌دنده دستی در جاده‌های کوهستانی کرج انجام داده بود عملکرد خودرو قابل قبول‌تر از مدل تک دیفرانسیل اتوماتیک خودرو بود. شاید نسبت دنده‌های گیربکس اتوماتیک این خودرو بسیار بلند انتخاب شده است.    اگر پدال گاز خودرو را تا انتها فشار دهید رویه دنده‌دهی اتوماتیک خودرو از روند شهری به اسپورت تغییر پیدا می‌کند، در این حالت دنده 1 تا نهایت سرعت 60 کیلومتر، دنده 2 تا نهایت سرعت 120 کیلومتر و دنده 3 تا نهایت سرعت 180 کیلومتر بر ساعت عمل می‌کند.    اگر در حالت اتوماتیک و در حالت رانندگی شهری به ناگاه دنده را در حالت تیپ ترونیک قرار دهید متوجه خواهید شد گیربکس یک دنده بالاتر به خودرو دنده داده است، یعنی اگر شما در حالت تیپ ترونیک با دنده3  رانندگی را انتخاب می‌کنید در حالت اتوماتیک خودرو دنده 4 را انتخاب کرده است. دنده‌اتوماتیک در حالت شهری معمولاً دور موتور را بر روی دور دو تا سه هزار دور در دقیقه تنظیم می‌کند در حالی که بر اساس نمودار موتور بهترین قدرت در دور سه تا چهار هزار دور در دقیقه حاصل می‌شود. البته با افزایش دور موتور به بالای سه هزار دور در دقیقه صدای موتور به شدت وارد کابین می‌شود.

از نظر سیستم ترمز خودرو بسیار عالی عمل می‌کند و می‌توان ترمز ای‌بی‌اس خودرو را بسیار دقیق و کار آمد توصیف کرد، حتی اگر در سرعت 100 کیلومتر در ساعت پا را ناگهان روی ترمز فشار دهید، خودرو با کمترین انحراف متوقف می‌شود. در زمینه شتاب‌گیری موتور دو‌لیتری به همراه گیربکس اتوماتیک مگان که بر روی این خودرو قرار گرفته کمی ناامیدکننده ظاهر می‌شود. در حالی که شرکت سازنده شتاب 11ثانیه برای 100 کیلومتر را اعلام کرده در بهترین حالت توانستیم به شتاب 14 ثانیه برسیم.   مصرف سوخت این خودرو هم اگر از حداکثر توان خودرو استفاده کنید کمی بالاست به عنوان مثال در جاده کوهستانی با پنج نفر سرنشین و کولر روشن حدود 10 لیتر در 100 کیلومتر است اما در حالت رانندگی شهری این مصرف به 9 لیتر در 100 کیلومتر می‌رسد. با اینکه موتور و گیربکس این خودرو برای 10 سال پیش مناسب بوده اما با پیشرفت تکنولوژی و کوچک و قوی‌تر شدن موتورها و کاهش مصرف سوخت، موتور و گیربکس داستر عقب‌مانده محسوب می‌شود به‌خصوص اگر این موتور را بخواهیم با موتور 2 /1‌لیتری رنو کپچر مقایسه کنیم ضعف 30 اسب‌بخاری و مصرف بیشتر از سه‌لیتری این موتور توی ذوق می‌زند.   در مجموع با توجه به فضای داخلی و عملکرد خوب در هندلینگ و خصوصیات فنی مناسب اگر این خودرو بین 50 تا 60 میلیون تومان عرضه می‌شد می‌توانست بهترین گزینه برای خانواده‌های قشر متوسط ایرانی باشد ولی قیمت بالا و آپشن‌های پایین سبب شده برگ برنده رنو در بازار جهانی و بهترین شاسی‌بلند ارزان‌قیمت جهان در ایران آنچنان تیغ برنده‌ای نداشته باشد. شاید این محصول اگر به جای واردات توسط شرکت‌های داخلی تولید می‌شد داستر هم می‌توانست به موفقیتی مانند تندر90 در بازار برسد تا جایی که مردم قشر متوسط ایران پس از سال‌ها رانندگی با یک شاسی‌بلند مناسب را تجربه کنند.