در سوی دیگر همین شرکت چند سالی بود که پژو 405 را مونتاژ می‌کرد که در آن دوران خودرویی گران‌قیمت محسوب می‌شد و هرکسی توان خرید آن‌را نداشت؛ بنابراین ایران‌خودرو تصمیم گرفت دو خودروی پیکان و پژو 405 را با یکدیگر ترکیب کرده و خودرویی با قیمت مناسب به بازار عرضه کند. بدین ترتیب تصمیم گرفته شد که اتاق پژو 405 بر روی موتور و سیستم انتقال قدرت پیکان نصب گردد. ایران‌خودرو قصد داشت با این خودرو هم رقیبی برای پراید سایپا ارائه کند و هم جایگزینی برای زمان توقف تولید پیکان داشته باشد.
اما بااین‌وجود ترکیب این دو خودرو کار ساده‌ای نبود چراکه پژو 405 خودرویی دیفرانسیل جلو و پیکان دیفرانسیل عقب بود؛ بنابراین در میانهٔ شاسی 405 جایی برای تعبیهٔ میل‌گاردان طراحی شد و تغییراتی هم در دیوارهٔ بین موتور و اتاق ایجاد شد تا گیربکس پیکان در آن قرار گیرد. در عقب هم فنرهای شمش پیکان جایگزین فنرهای 405 شد تا بتواند دیفرانسیل پیکان را نگه دارد. این خودرو پژو آردی مخفف Rear Drive یا دیفرانسیل عقب نام گرفت. همچنین برای تمایز آن با 405 نیز از اتاق قدیمی قبل از فیس‌لیفت پژو 405 برای آردی استفاده شد. سرانجام تولید پژو آردی در سال 1377 آغاز شد و با قیمتی بیشتر از پیکان و کمتر از 405 به بازار عرضه گردید.
هرچند پژو آردی به خاطر ظاهر جدید و مشابه 405 و همین‌طور قیمتی کمتر در ابتدا توانست خریدارانی را به خود جذب کند اما رفته‌رفته به دلیل عدم همخوانی و هماهنگی اتاق سنگین 405 با موتور پیکان و همین‌طور سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل عقب، هیچ‌گاه نتوانست به موفقیت و فروش بالایی دست پیدا کند تا جایی که نه‌تنها نتوانست به رقیبی برای پراید تبدیل شود که حتی در برابر رقیب داخلی یعنی پیکان هم موفق نبود. هرچند که ایران‌خودرو در طول سال‌ها همواره قصد در بهبود آن داشت.
در سوی دیگر در اواخر دههٔ 70 پیکان همواره با توقف تولید تهدید می‌شد. البته پیکان در طول دوران تولیدش چندین بار با این تهدید روبرو شده بود. شاید اولین بار در اواخر دههٔ 50 و پیش از انقلاب بود که برادران خیامی قصد داشتند پژو 305 را جایگزین پیکان کنند و حتی پروژه کمی هم پیش رفت ولی با وقوع انقلاب منتفی شد و پیکان همچنان به حیات خود ادامه داد. سپس در اواخر دههٔ 60 هم عدم تأمین قطعات، پیکان را تا مرز مرگ پیش برد اما بازهم نصب قوای محرکهٔ پژو 504 در سینهٔ پیکان آن‌را از نابودی نجات داد؛ اما در اواخر دههٔ 70 با زمزمه‌هایی مینی بر آلاینده و پرمصرف بودن پیکان، سازمان حفاظت از محیط‌زیست بارها سعی کرد تولید پیکان را متوقف کند. بااین‌حال در سال 1382 با اجباری شدن قانون آلایندگی یورو 2 برای خودروهای تولید داخل و الزام بر انژکتوری شدن همهٔ خودروها، مهندسین ایران‌خودرو با همکاری شرکت ساژم موتور 1600 پیکان را انژکتوری کرده و ECU سمند را روی آن نصب کردند.
بدین ترتیب ایران‌خودرو توانست موقتاً سازمان حفاظت از محیط‌زیست را قانع کرده و همچنان تولید پیکان را ادامه دهد؛ اما در این سال‌ها غیر از انژکتوری شدن موتور، تغییرات چندانی در پیکان ایجاد نشد. در قسمت بیرونی پس از تغییرات سال 1378، پیکان تا پایان تولید هیچ تغییری نداشت و فقط در سال 1382 همزمان با انژکتوری شدن موتور، دو آرم Paykan و 1600i به همراه لوگوی ایران‌خودرو به قسمت عقب خودرو اضافه شد. در داخل اما تغییرات بیشتری اعمال شد. در اوایل دههٔ 80 اتاق داخلی پیکان تحت تأثیر پژو 405 کمی مدرن‌تر شد به‌گونه‌ای که دسته‌راهنما، صفحه آمپر و غربیلک فرمان مشابه 405 شده و یک ساعت دیجیتال هم به کنسول وسط اضافه شد. همچنین چراغ سقف پژو 405 هم به پیکان اضافه شد. به همین دلیل پیکان‌های دههٔ 80 به پیکان اتاق پژویی معروف شدند.
اما در این دوران تهدید توقف تولید پیکان کاملاً جدی شده بود و صحبت‌های فراوانی پیرامون این مسئله مطرح می‌شد تا جایی که سازمان حفاظت از محیط‌زیست پیکان را فاجعهٔ زیست‌محیطی می‌دانست. ولی مشکل اینجا بود که در صورت توقف تولید پیکان باید جایگزینی برای آن در نظر گرفته می‌شد چراکه پیکان ارزان‌ترین خودروی داخلی آن سال‌ها بود؛ بنابراین کارها برای پیدا کردن جایگزینی برای پیکان آغاز شد. در ابتدا بحث پلت‌فرم مشترک مطرح شد یعنی ایران‌خودرو محصول جدیدی را به‌عنوان جایگزین پیکان بر روی پلت‌فرمی جدید از یکی از خودروسازان معتبر جهان تولید کند. در ابتدا پس از تجربهٔ سمند که بر روی پلت‌فرم پژو 405 ساخته شده بود تصمیم گرفته شد خودرویی جدید بنام نیو پیکان یا پیکان جدید توسط ایران‌خودرو روی پلت‌فرم پژو 206 ساخته شود. این پروژه که NP (مخفف New Paykan) نام گرفته بود حتی مراحل اولیهٔ توسعه را هم طی کرد.
NP یک سدان کوچک بود که طراحی مدرنی داشت و در قسمت‌های جلو و جانبی شباهت زیادی به پژو 206 داشت. خودرویی که تولید آن اوایل دههٔ 80 توسط ایران‌خودرو آغاز شده و نیو پیکان روی پلت‌فرم آن ساخته شده بود؛ اما از یک سو هزینه‌های بسیار زیاد توسعهٔ سمند بر روی پلت‌فرم پژو 405 و همین‌طور پلت‌فرم گران‌قیمت پژو 206 و از سوی دیگر کارشکنی‌ها و مخالفت‌های پژو با ساخت پیکان جدید بر روی پلت‌فرم 206 موجب لغو پروژهٔ NP شد. البته بعداً این پروژه منجر به طراحی و تولید نسخهٔ صندوقدار پژو 206 توسط ایران‌خودرو و بعدها ساخت دومین خودروی ایران‌خودرو با برند ملی بنام رانا شد.
بنابراین پروژهٔ ساخت جایگزین پیکان از طریق پلت‌فرم مشترک لغو و مجدداً جستجوها جهت یافتن جایگزینی برای پیکان ادامه یافت. در ابتدا خودروهایی از فیات، فولکس‌واگن و رنو لوگان برای این هدف انتخاب شدند. رنو که بازار تشنهٔ ایران را می‌دید تلاش زیادی جهت ارائهٔ لوگان به‌عنوان جایگزین پیکان کرد. خودرویی مدرن، جادار و کاملاً مطابق نیازهای مردم ایران. در سوی دیگر تولید پیکان همواره رو به کاهش بود تا جایی که در سال 1382 پراید توانست در نبردی شانه‌به‌شانه پیکان را شکست داده و ازلحاظ تیراژ تولید از آن پیشی بگیرد. پیکان در این سال‌ها رفتنی بود. همچنین تولید رنو لوگان یا ال90 به‌عنوان جایگزین پیکان هم تقریباً قطعی می‌رسید و رنو در پاسخ به نگرانی‌ها در مورد قیمت بالای این خودرو معتقد بود با داخلی سازی بالا می‌تواند قیمت لوگان را تا حد پیکان پایین بیاورد.
در اواخر سال 1383 همه‌چیز برای رفتن پیکان، این یار قدیمی ایرانیان فراهم شده بود. در این سال نفس پیکان به شماره افتاده بود. درنهایت وزیر صنعت وقت، اسحاق جهانگیری دستور توقف تولید را صادر نمود و در تاریخ 25 اردیبهشت سال 1384 آخرین دستگاه پیکان پس از 38 سال و تولید دو میلیون و 295 هزار دستگاه طی مراسمی با حضور وزیر صنعت به موزه رفت. بهار 84 خزان پیکان بود. خودرویی که چهار دهه با تمام خوبی‌ها و بدی‌هایش همدم ایرانیان بود و سالیان سال به جابجایی مردم ایران‌زمین پرداخت.
خودرویی که خاطرات زیادی را در دل خود جای داده بود، بسیاری را به شغل رساند، به‌صورت گسترده به‌عنوان تاکسی مورداستفاده قرار گرفت، آموزش‌های رانندگی با آن صورت و می‌گرفت و حتی در نیروی پلیس هم خدمت کرد. پیکان بخش مهمی از صنعت و به‌طورکلی تاریخ ما ایرانیان است و حتی هنوز هم طرفداران زیادی دارد. بااین‌حال توقف تولید پیکان در اردیبهشت 1384 پایان راه این خودرو نبود چراکه تولید نسخهٔ وانت آن همچنان ادامه داشت و قلبش هنوز در سینهٔ پژو آردی در حال تپیدن بود.
ادامه دارد…
